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 AMPLIANDO EL HORIZONTE: DENTRO DEL VUELO DE DESARROLLO MÁS LARGO DEL A350-1000ULR

El 23 de julio, el primer avión de pruebas de vuelo A350-1000ULR, el MSN707, realizó su vuelo directo más largo desde Toulouse hasta Melbourne, Australia. Unos días después, regresó con dos pilotos invitados de Qantas a bordo, aterrizando en Toulouse la mañana del 28 de julio. Para saber más sobre esta impresionante hazaña, entrevistamos al piloto de pruebas de Airbus, Xavier Pepin, quien pilotó el avión en su vuelo más largo hasta la fecha, cubriendo una distancia de 12.460 millas náuticas en 24 horas y 24 minutos.

Objetivos de los vuelos de largo alcance con MSN707

Este avión de pruebas de vuelo, el MSN707, que realizó su primer vuelo el 2 de junio, está equipado con instrumentación especializada y ahora está demostrando todo su potencial por primera vez. Su viaje, dividido en dos partes, se clasifica técnicamente como una prueba de vuelo de "desarrollo" (a diferencia de una prueba de vuelo de "certificación").

El objetivo es demostrar que la aeronave, propulsada por dos motores Rolls-Royce Trent XWB-97, puede realizar un vuelo de 23 horas de duración. Esta es la duración desde que se suelta el freno de estacionamiento al despegar hasta que se aplica en la plataforma de aterrizaje, para garantizar la cobertura de las 21 horas y 40 minutos de vuelo previstas por el cliente (más los tiempos de espera, desvío y rodaje al despegar y aterrizar) para sus próximas rutas del "Proyecto Sunrise".

En particular, la misión también sirve para validar la comodidad de la cabina mediante mediciones del aire acondicionado (ATA Capítulo 21) y de los sistemas de gestión de combustible (ATA Capítulo 28), especialmente el tanque central trasero adicional (RCT, por sus siglas en inglés), con una capacidad de combustible de 20.900 litros, que permite vuelos de ultra largo alcance (ULR, por sus siglas en inglés) para cubrir una distancia de casi 10.000 millas náuticas.

Xavier explica: “Si bien ya habíamos demostrado gran parte de la funcionalidad del RCT al principio de la campaña de pruebas de vuelo, finalizamos algunos puntos de prueba restantes en estos vuelos de largo alcance. Así que llenamos este tanque para validar todos los parámetros necesarios durante la misión, convirtiendo esto, junto con la comodidad de la cabina, en el principal objetivo de nuestras pruebas”.

Añade: “Durante la primera etapa, aprovechamos el tiempo (el vuelo duró aproximadamente 20 horas) para estabilizar diversos parámetros de temperatura del aire y garantizar mediciones precisas. Así, aunque gran parte de los objetivos de las pruebas ya se habían alcanzado en la primera etapa, en la segunda se abordaron los puntos de prueba de reserva que no se habían completado durante la primera”.

Además, la tripulación evaluó el nuevo compartimento doble de descanso para la tripulación de vuelo (FCRC) del ULR, que contaba con una amplia instrumentación para medir el rendimiento del aire acondicionado. Este nuevo módulo, diseñado especialmente para las misiones de ultralarga duración del -1000ULR, dispone de dos secciones independientes con entradas individuales. Esta modificación garantiza que, durante las operaciones de aerolínea, los pilotos puedan entrar y salir de sus respectivas áreas de descanso sin molestarse entre sí. 

Lista de tripulación de vuelo y aspectos de enrutamiento

Para el tramo de ida, la tripulación estaba compuesta por cuatro pilotos de Airbus: el piloto de pruebas Vincent Sibelle, capitán (responsable también de la organización general de la misión), Xavier Pepin, Josef Bayoud y Chetan Takalkar. Además, el equipo incluía a dos ingenieros de vuelo de pruebas (TFE), Laurent Rossignol y Nicolas Granier, quienes se ubicaban en la cabina de mando para supervisar los sistemas de la aeronave, y tres ingenieros de pruebas de vuelo (FTE), Tuan Do, Alexia Plumet y Jaime Angoloti, quienes se encontraban en sus puestos de trabajo (en la cabina principal) para coordinar todas las pruebas, incluyendo la comodidad de la cabina y el control del combustible.

Para el vuelo de regreso, de Melbourne a Toulouse, el piloto de pruebas de Airbus, Xavier Pepin, fue designado capitán. Además, para este tramo, dos pilotos de Qantas, el capitán Andrew Coull y el capitán David Summergreene, se unieron a la tripulación, y uno de los pilotos de Airbus desembarcó. En total, en el vuelo de regreso había cinco pilotos a bordo: tres pilotos de Airbus y los dos pilotos de Qantas, quienes ya estaban cualificados para el A350 pero eran nuevos en la variante ULR. Por otro lado, los dos ingenieros de vuelo y los tres técnicos de vuelo fueron los mismos que en el vuelo de ida.

Este vuelo, aún más largo, implicaba despegar de Melbourne, cruzar el Pacífico hacia Los Ángeles, atravesar Estados Unidos y Canadá, y luego cruzar el Atlántico al sur de Groenlandia, después sobre el Reino Unido y de vuelta al sur de Francia.

Xavier explicó que para el vuelo de regreso se eligió una ruta atlántica hacia el norte para evitar las rutas publicadas por las aerolíneas que podrían no estar actualizadas para el momento del despegue, evitando así posibles problemas con el control del tráfico aéreo (ATC), como la discrepancia en los planes de vuelo.

Gestión de la fatiga y descanso de la tripulación durante el vuelo.

Xavier recuerda: “Para gestionar la fatiga durante los vuelos de 20 a 23 horas, implementamos turnos de cuatro horas para cada piloto, pero rotábamos la tripulación cada dos horas. Este sistema escalonado garantiza que, cuando un nuevo piloto se incorpora a la cabina, coincida durante dos horas con el piloto saliente. Esto facilita una transición fluida y mantiene una plena conciencia situacional. Además, en el segundo tramo del vuelo, al menos un piloto de pruebas de Airbus siempre ocupaba un asiento de piloto cuando un piloto de Qantas estaba en el otro, para garantizar la seguridad de la misión, ya que Airbus es responsable de la operación. Hemos aplicado esta misma estructura para gestionar eficazmente los periodos de descanso”.

Cabe destacar que, debido a que los nuevos compartimentos de descanso para la tripulación de vuelo, que eran gemelos, estaban ocupados con equipos de medición de ventilación, la tripulación utilizó en su lugar el compartimento de descanso para la tripulación de cabina, con capacidad para ocho personas, situado en la parte trasera del avión.

“En el compartimento de descanso de la tripulación de cabina trasera, como no había pasajeros ni tripulación, podíamos regresar rápidamente a la cabina de mando o al puesto de FTE en cualquier momento si era necesario”, señala Xavier.

“Hemos organizado un cronograma para que un piloto de Qantas pueda tomar los mandos en momentos específicos. Estos pilotos ya están cualificados para el A350, y esta misión les brindó su primera experiencia con la variante -1000ULR.”

“Realmente disfrutamos y apreciamos el intercambio de conocimientos y las respuestas a sus preguntas durante nuestro viaje de ultralarga duración juntos”, concluye.